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鉄道技術の国産化に大きな役割を果たした人物は鉄道技師の島安次郎である。

島はドイツ留学で技術を学んだ後、1906年に鉄道国有化を経た日本の官営鉄道の工作部門のトップとなり、

日本独自の狭軌線路に適応したコンパクトな国産機関車の開発に尽力した。折しも第1次世界大戦によって世界市場は寸断され、

国産鉄道技術は輸入品の脅威にさらされることなく発達する条件にも恵まれた。

戦後、東京オリンピック・パラリンピックが開催された1964年（昭和39年）には東海道新幹線が開業し、

東京～新大阪間が４時間で（当時）結ばれることとなった。

日本の狭軌線路は国力拡大に伴う輸送力増強のボトルネックであったが、

戦後に国鉄総裁に就任した十河信二が標準軌（広軌）での新幹線の敷設を実現し、大量の高速輸送が可能となった。

強力な鉄道網が実現し、今や新幹線でさえ3分間隔で時速約300キロ運転を行う日本の鉄道事情だが、

時間に正確で安全性の高い類いまれな運行技術の発達は「日本の人口密度の高さ、輸送頻度の高さに起因する」と中村教授は説明する。

山が多い日本では平地に人口が密集し、輸送密度が国際的に見ても例外的に高い。

輸送量を上げるために列車の車両を伸ばし、運行本数を増やす中で、日本の鉄道は正確性を増していった。

「日本の動脈である新幹線ネットワークは現在、輸送量の限界に達しており、ルートを増やすのが重要」と中村教授は指摘する。

その一つとして最高速度時速500キロの「リニア中央新幹線」も建設が進行中であり、日本の鉄道は今後もますますの技術的発展を見せていくだろう。